一、 產業結構
1. 主要經營不定期船舶運輸，其結構可以整理如下圖

2. 依照航線之遠近可以分為：
    i . 遠洋航線：指以萬噸級以上的大型船舶航行於各國之間，有經營美國東
      西岸、歐洲、澳洲等地的航線。

    ii . 近洋航線：是指以千噸級以上的船舶航行於近沿海和香港等地的航線。
      主要航線有：
      ◎ 台港航線-為最具規模的航線。
      ◎東北亞航線-以航行日、韓為主，大部分屬不定期航線。
      ◎ 東南亞航線-也以不定期航線為主。
      ◎ 中東航線-可以細分為紅海、波斯灣兩條。

    iii. 國內航線：以千噸級以下的船舶航行於台灣與離島之間。

目前上市公司益航、新興、裕民、遠森均以經營遠洋航線為主。

1. 散裝航運業屬於資本密集產業，進入障礙高。而由於散裝船的造價高，業者皆仰賴銀行貸款購買船舶，故負債比率高。所以利率的波動也會影響業者的獲利。

2. 主要經營國際間的貨物運輸，其服務品質與經營效率皆是以國際市場的競爭為標準，具有完全競爭的特性，沒有任何特定組織或業者、政府擁有定價能力。

3. 產業具有景氣循環特色，並且與世界經濟及天候息息相關。從歷史來看，景氣循環週期平均約為5年。

4. 全球散裝海運貨物以煤、礦砂、穀物、磷礦石、鋁礬土為主。其中煤、礦砂具備成長潛力，穀物則維持每年2億噸的海運量，需求穩定。由於北半球主要穀物出口國的收成在春、秋兩季，而南美、澳洲則有穀物、煤集中於3月出口，所以傳統旺季為每年10月至次年4月。

5. 散裝航運的需求穩定，主要的影響關鍵在於船隊的供給。

6. 因為運價主要以美元計價，匯率波動會影響獲利。而船舶多向國外造船廠購買，匯率的波動也會影響其成本。

一、 波羅地海指數更新
由於散裝船船型近年快速大型化，使以巴拿馬型為主之散裝市場，在輕便型船及海岬型大型化下，呈三種船型三分市場的情況，導致波羅的海指數BFI出現失真現象，故編製BFI運價指數之PANEL小組於1999年11月1日起，改以散裝船綜合指數(Baltic Dry Index； BDI)替代原本的BFI。BDI是由大中小船型三種指數平均加權所得的結果，故散裝船之參考指標共四種，分別為BCI、BPI、BHI及BDI。

而從需求面而論，影響散裝航運景氣之影響因素可歸納有：
1.全球GDP成長率
2.全球鐵礦及煤礦運輸需求量
3.全球穀物運輸需求量
4.全球船噸數供給量
5.其他，如國際船用燃油平均油價、戰爭及天然災害等

其中全球GDP成長率影響全球對鐵礦及穀物運輸的需求量，而天災人禍產生物資缺乏問題，貨品運輸需求提高，使散裝航運景氣走揚。

但是在相對運價上揚下，散裝航運業者造船意願高漲，卻可能因船噸數供過於求埋下崩盤危機。1998年全球經濟景氣不佳，船東財務能力不足，造船意願不高，但是在船舶供給成長減緩之下卻也間接促進運價上揚。

肆、 產業市場分析

一、 散裝船分類
散裝船的形式依照其噸數分類如下表所示：

類型/名稱 噸位 主要運輸類型
小型散裝船 1萬噸以下 
適宜型Handy 2∼3.5萬噸 主要運送穀物等大宗物資
適宜極限型Handymax 3.5∼7萬噸 主要運送穀物等大宗物資
巴拿馬極限型Panamax 5∼7萬噸 主要運送穀物等大宗物資
海岬型Capesize 10∼17萬噸 主要運送煤、礦砂等工業原料因船舶噸數過大，無法通行巴拿馬運河。
其中，由於巴拿馬極限型主要運送穀物等大宗物資，所以其運價與穀物價格成負相關，當穀物價格下跌，則穀物進口國及大量採購，使巴拿馬極限型的需求上升進而帶動運價上升。而海岬型船舶主要載運煤、礦砂等工業原料，其運價即與世界景氣高度正相關。值得參考的指標是鋼材價格的漲跌，顯示鋼材需求的冷熱，與海岬型的運價成正相關。

上市公司擁有的船隊大多為巴拿馬極限型與海岬型。

NAMO AMITABHA