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文　章　主　題：恭請馬蕭兩位先生回應『海峽兩岸隧道工程計畫』

kurich 2007/06/28 09:01:36

恭請馬蕭兩位先生回應『海峽兩岸隧道工程計畫』
既然要推動兩岸共同市場，則兩岸的交通就不能僅僅依賴航空與海運，陸路交通建設也有必要性，可大大提高整個交通網的運行效率，而且可以帶動這些地區的經濟發展。
說到海峽隧道，最著名的當屬英吉利海峽隧道（全長50.5公里）。早在19世紀初，拿破崙時代就已設想修建，在其後的200多年裏，該工程多達26次的“上馬”“下馬”，工程總投資更高達150億美元。它不僅被認為是歐洲最大的建築工程，也是世界上耗資最多的工程之一。
和英吉利海峽隧道相比，臺灣海峽隧道工程規模更大，它是英吉利海峽隧道長度的3倍。但對為什麼要建造這樣一個隧道，兩岸專家的觀點都很一致。
隨著經濟全球化進程的加快，海峽兩岸，特別是閩台間的經貿往來日益頻繁，兩岸經濟具有很強的互補性，迫切需要突破兩岸間的溝通障礙，而其中交通障礙首當其衝。這條通道如果建成，跨越臺灣海峽的陸路交通時間將在海運的約4小時基礎上大大縮短，與海峽隧道配套的鐵路、公路運輸，將比水運快，而且不需要港口轉乘和裝卸。比空運要經濟得多，並且可以全天候運輸，對於颱風頻發的海峽地區來說，這一點尤為重要。同時，海運、空運、隧道運輸構成一個立體的運輸環境，將大大提高整個交通網的運行效率，而且可以帶動這些地區的經濟發展。
經過近10年的論證，北線方案、中線方案、南線方案3個具體方案躍然而出，北線方案隧道線路最短，長約122公里，水深約60多米。南線方案則由福建廈門經金門、澎湖到台南嘉義，跨海總長約207公里，水深60~100米，抗震相對不利。另外，還有福建莆田南日島至臺灣苗粟的中線方案，跨海長度約130公里，水深約70米。
有人估算過，如此浩大的工程，以最短的北線方案，初步估計工程量為英吉利海峽隧道的3倍以上，排除物價因素，造價也將在5000億元人民幣。其中海峽隧道開挖前的勘察調查費用占總造價的5~10%。
推動臺灣海峽隧道最大的問題是兩岸政治環境問題，造成臺灣社會對海峽隧道的關注度不大。目前的研究一直受到缺乏資料，尤其是臺灣方面資料的影響。實地考察還很難進行，更不用說地質勘測了。並且目前臺灣的態度，也直接決定了這項計畫實際上還處於討論可行性研究是否必要的超前期階段。
儘管有困難，但在經濟全球化趨勢的推動下，各城市、各區域、各國間都將建立更為密切的合作關係，越江隧道和海峽隧道具有廣闊的建設前景，而為了提高使用效率，隧道建設向大直徑、長距離發展是必然的趨勢。
目前大陸方面已於2005年年初，於交通部公佈的中遠期(今後20年內)國家高速公路網建設規劃，把北京到臺北的高速公路一線納入其中，而台灣方面馬蕭配成形，臺灣海峽通道建設計劃已經到了該認真考慮與回應的時候了。
以筆者從事工程建設數十年的經驗而言，此計畫絕對值得推動。首先要確認的是隧道直通兩岸於國防上無顧慮，兩岸萬一真的兵戎相見，只要派一個連隊兵力阻在洞口，誰能攻得過來？其次是兩岸可以藉此工程共同合作成立一家JV組合公司，台灣與大陸各佔股份35％，其餘30％開放給歐美日等來共襄盛舉。建設展開後第一個好處是活絡國內低迷的營建市場，並可藉此向國際間宣示：兩岸和平共榮時代來臨了，歡迎外資跟進投資台灣，將台灣建設成『亞太平台』的目標指日可待！

leemike 2007/10/25 13:20:42

這則新聞我有看過, 如果真的能實行, 就太好了

kurich 2007/07/18 17:09:53

香港海底隧道（Cross-Harbour Tunnel，又名紅磡海底隧道，簡稱紅隧、海隧或舊隧），是香港第一條過海行車隧道，於1969年9月1日動工，1972年8月2日通車，耗資港幣三億二千萬港元。隧道全長1.86公里，車速限制70公里。跨越維多利亞港，將九龍半島和香港島兩岸獨立的道路網路連接起來。海底隧道南端出入口位於奇力島，因工程關係該島已與香港島連接。北端出入口所在的土地位於紅磡以西，亦是填海所得來的。收費廣場位於紅磡出口，設有14個收費亭。駕駛人士亦可使用快易通自動收費系統繳費。

海底隧道往香港方向巴士站，早上繁忙時間須安排大量巴士以接載乘客，攝於1999年5月
海底隧道往香港方向巴士站，攝於2006年3月香港海底隧道是世界上最繁忙的4線行車隧道之一，也是香港最繁忙、使用率最高的道路。其雙線雙程行車的舊式設計，使隧道早於通車10年後行車流量已經飽和，往港島方向幾乎每日上下午繁忙時間（尤其是早上8點至10點）都會有交通壅塞的情形出現。因此，除隧道收費外，由1984年6月1日起，當局向所有車輛徵收隧道稅，冀減低流量，但成效甚微。該隧道以BOT形式興建，專營權在1999年8月31日屆滿，現已交還香港政府管理。
紅隧九龍入口位於紅磡火車站旁，由於東鐵不能直接過海，不少乘客會在紅磡車站下車，前往紅隧收費廣場的巴士站再轉乘過海巴士，特別在早上上班時間，過海隧道巴士站經常擠滿乘客，排隊上車的人龍有時更長至連接紅磡火車站的天橋。為此，巴士公司由1991年6月19日起，在早上繁忙時間開辦由紅隧收費廣場前往上環的301號線以疏導乘客。
雖然先後有東區海底隧道及西區海底隧道通車分流，但由於兩隧收費高昂，地理位置又不及紅隧方便，故紅隧擠塞的情況日益惡化，在周末及假日前夕，有時到凌晨12時仍見車龍。2005年，平均每日行車量達121,700架次。政府需要研究香港第四條過海隧道的可行性。
平日凌晨時份，紅隧僅有的兩條管道其中一條會停止使用，以進行維修。剩下的一條管道則會改為雙程行車，並會減低車速限制。2001年，紅隧曾由於無法在凌晨完成重鋪路面，使隧道在上班繁忙時間需要單管雙程行車，幾乎完全癱瘓港島和九龍的交通，車龍成「十字型」分成東西向和南北向兩段，分別由港島東區的太古城伸至西區的西營盤，以及由獅子山隧道伸至港島南區。

在香港仔隧道出口的顯示板，顯示使用西區、東區及紅磡海底隧道的時間近年，香港運輸署在香港海底隧道及其餘兩條海底隧道安裝了行車時間監察系統，並在香港及九龍通往隧道的主要道路設置行車時間顯示板，顯示經3條隧道過海的預計行車時間，以方便駕駛人士選擇使用最方便的海底隧道及行車路線。由港幣$8-$30不等，一般四輪私家車收費$20。

kurich 2007/06/28 15:30:07

你到銀行借錢，除非你有特殊關係，否則銀行一定要看你的信用，要求抵押品等等，為什麼？就是怕你欠錢不還。
你欠銀行錢，銀行還可以借助公權力來向你討債，如果是台灣的政府欠中國政府的錢，中國政府除了期待台灣政府的善意，按期還錢以外，還能夠怎樣？難道要發兵來打？如果要發兵來打，隨時都可以找個藉口，用不著搞這個。更何況，從常理來看，中國政府不會急著向台灣政府要錢，而台灣政府也不會欠債不還。更何況，合建隧道，是一種共同投資，台灣不見得需要向中國借錢。
純粹從政治層面上來說，和中共合建這個隧道，台灣是穩賺不賠。台灣海峽屬於台灣的海域比屬於大陸的海域為大，這條隧道在台灣勢力範圍內的長度也較長，如中共合建的話，如果中共出資一半，台灣馬上現賺。
那種會不會說因為中共出錢，所以台灣就被掐住咽喉了？恰巧相反，中共的錢出得愈多，反而更需要台灣方面的合作，否則豈不是要血本無歸。這就跟民進黨政府與台灣高速鐵路的關係是一樣，明明大部份的錢是從國庫支出的，卻由私人的台灣高速鐵路公司在揮霍，政府還要想辦法為他們護航。

這篇文章最後由 kurich 在 2007/06/28 15:31:24 重新編輯！

kurich 2007/06/28 15:28:11

本案是中共所提...而且已經正式列案...融資絕對沒問題~
中共現在外匯太多...正打算拿出一部分來仿造新加坡作法轉投資
所以本案如果成立...台灣要求向人民銀行借錢(低利)...會不肯嗎? 哈哈...
而且能夠向中國大陸借到低利貸款...對台灣當然有利啦
以後通車...還可以收過路費至少50年...穩賺不賠!
海峽隧道公司股票還可以到紐約掛牌...10元面額至少賣20元...嘿嘿

古海 2007/06/28 09:21:31

我看此工程只是紙上作業
很難具體實施
在兩岸沒有完成真正實質上的統一前
此項工程一旦動工興建且完工
未來兩岸一旦發生戰爭
勢必成為敵對一方務必優先摧毀的戰略目標
2007+21=2028
2007+34=2041
初步看起來以2028年之後較有可能
很有可能延宕到本世紀五０年代以後
前提是---如果那時中國已經完成統一
就有可能興建
話又說回來以中國目前的重大工程興建水平來說
能在三年內完成青藏鐵路超難工程之建築
創下多項世界紀錄
此曠世工程即使要花上兩代人的接力努力
終究能完成的

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